○MaaS（Mobility as a Service）とは何か
MaaS（Mobility as a Service）とは、地域住民や旅行者一人一人の家を出てから帰るまでを単位として、連続する移動ニーズに対応して、複数の公共交通やそれ以外の移動サービスを最適に組み合わせて検索・予約・決済等を一括で行うサービスであり、観光や商業、医療、行政等の目的地における交通以外のサービス等との連携により、移動の利便性向上や地域の課題解決にも資する重要な手段となるものです。
○日本のローカル交通網
元来、日本は公共交通機関の充実を図り、地方の小都市にも鉄道駅があり、そこからの路線バスが走っていた。家から目的地までシームレスな交通手段である自動車が地方では1家庭1台以上の所有まで行ったモータリゼーションにより利用者が減少し収益性が悪化したた結果としてローカル公共交通が鉄道はおろか路線バス、タクシーまでもが消滅しました。その後に核家族化とその核家族の主体である団塊の世代が高齢化し自家用車がなくなる時期が来て、交通手段がないことに驚愕している状況にあります。
日本のインフラ建設能力から言って、ローカル公共交通機関の新成や維持には困難性が伴います。その困難性を考慮しつつローカル交通の利便性を上げることがMaaSの目的と考えます。
○MaaSで実施しようとしていること
・公共交通全体のスマート化
公共交通事業のDX施策連携により、利用者ニーズに即した新しいモビリティサービスのネットワーク及びアクセシビリティにより、家を出てから変えるまでのシームレスなモビリティ情報の提供を実現する必要があります。
・AIオンデマンド交通の導入
AIオンデマンド交通とは、AIを活用した効率的な配車により、利用者予約に対し、リアルタイムに最適配車を行うシステムです。
AIオンデマンド交通として、自動運転車両を含むカーシェアリング、uber型ライドシェア、無人バスを含むコミュニティバス、デマンドタクシーなど各種のオンデマンド交通の統合した利用者登録、予約受付、利用者による最適なモビリティの組み合わせと運行ルートの検索と設定、そして運行管理等の一連の流れに必要なシステムの構築が必要になります。
・公共交通機関におけるキャッシュレス決済
全国で普及が進んでいる交通系ICカードの他、QRコードや顔認証を含む非接触型クレジット決済等の新たなキャッシュレス決済手段により参加モビリティに公平でありかつユーザーの負荷の少ない決済方式の導入を図る必要があります。
・公共交通機関における混雑情報提供システム
利用者がより自主的に、所要時間のための混雑回避とルート観光の優先条件などの希望に沿って運行ルートの選択が可能になるように、混行動計画設定や途上での柔軟な変更を可能にするための、判断に必要となる交通集中や事故、道路工事等の渋滞予測やリアルタイム渋滞情報を積極的に提供していくことが重要です。
・次世代モビリティ・システムの構築
地域の公共交通と物流について、オープンデータを利用した情報提供や経路検索の充実、スマートフォンアプリによる配車・決済等のICT化、自動走行など新技術の活用、見守りサービスや買い物支援の導入、過疎地域での貨客混載、マイクロモビリティやグリーンモビリティ、シニアカーの提供など多様なモビリティの分野との施策連携により、都市と地域の利用者ニーズに即した新しいモビリティサービスを構築する必要があります。
・法制度
現在、我が国の交通事業に関しては、道路運送、鉄道等の交通モードごとに事業法が定められていますが、MaaS により提供されるモビリティネットワークについて、事業者間の連携を潤滑にするために安全管理や経費分配、個人情報保護管理などの利用者保護等の責任を明確化する法制度が必要になります。MaaSアプリ運営事業者に対して、バス、タクシー、鉄道、シェア、レンタル事業者等の交通事業者間に統合的交通関連サービスが公平になされること及び利用者の最大利益となるようなシステム構築、運用などの義務化などを規則での明確化が必要でしょう。
・障害者、外国人等の交通利便の向上
MaaSによる交通サービス提供及びそれに伴う各種周辺情報、リアルタイム災害情報提供は、視覚障害者、要介護者及び外国人への対応機能の充実を図ることにより、障害者の社会参加及び訪日外国人観光客の移動利便性及び事故・災害発生時等の避難や代替移動手段確保により安全安心に役立ちます。
○実施内容から見たMaaSの限界
・絶対的な公共交通インフラの不足
MaaSは、鉄道、地下鉄、バスの潤沢な都市においては、地図アプリと既存の鉄道情報アプリでその殆どをカバーしており、その役目はラストワンマイルに限定されるが、地方郊外においては、新たな交通インフラの構築となります。交通インフラなしのアプリ開発のみでは移動不能かハイヤーチャーターなどの高額支出を要求する回答にならざるを得ないというのは意味を成さないからです。潤沢な交通インフラの地域まで移動する安価な交通インフラを構築する必要があります。
・絶対的な利用者の不足
極端な過疎、税の減収が明確な町村では交通インフラの選択肢がありません。絶対的な利用者の不足はカーシェアなど新たな交通インフラの構築も制限され、税収不足は自動運行のための道路施設整備、人件費を伴うオンデマンド交通の公的実施や補助金などが制限されます。
都市交通においても、MaaSの重点であるラストワンマイルの需要には不安があります。日本人は徒歩にそれほど抵抗がありません。徒歩の利便性を越えるようなラストワンマイルのモビリティはあまり多くありません。多数のユーザーが対象の大都市で、たかだか１０分程度で歩ける距離にモビリティを提供することにMaaSの利益中心があるならば自動的な発展は難しいかもしれません。
【執筆者プロフィール】
中嶋 隆一 Ryuichi NAKAJIMA
EPIC PARTNERS株式会社 監査役。青山先端技術研究所・エグゼクティブフェロー。文筆家。
防衛省で31年間勤務し、研究開発業務に従事。定年退職後は、先端技術の研究・コンサルティング、大手企業のCVCのアドバイザーボード、公共領域のコンサルティング支援を行う。
誘導武器開発官付及び先進技術推進専門官、防衛省幹部学校において技術教育教官の経験を活かして、経営者・先端技術研究者等へのコーティングも行う。航空機搭載の電子とミサイルのスペシャリストとして、執筆、講演、セミナー等を幅広く実施。