○電気自動車に参入障壁が亡くなったという誤解
電気自動車について言われることですが、自動車の参入障壁の最大はエンジンではありません。エンジンであるならば、2輪やでぃーを開発したメーカーが簡単に参入できるはずです。私は、飛行機の開発で期間中延々と構造共振を潰し続けるのを見た経験から、参入障壁は強度剛性という車体設計であると考えます。近年でも、経済界はトヨタでさえTNGAができるまでは、VW者と比較して次世代には対応できない企業という間違った烙印を押していたように思います。そのくらい車体特にシャーシの設計はエンジンなど部品のように交換できない根幹部分であることにおいて、SDGsを含む自動車の性能や安全性、耐久性、環境性、経済性に直結するものである。私がテスラに対して不安視していることの第一は、車種ごとに膨大な経費がかかる衝突実験や振動試験などの耐環境試験を新たな車両開発において適切にできるかということです。テスラは先進国において久々に現れた量産車メーカーであることは称賛に値する。しかしながらつまり、交通環境の変化を経験し、それに対応して政府の交通行政と両輪になって社会対策として責任を持って車両を練り上げてきたベースがない唯一のメーカーとも言えることではないでしょうか。電気自動車にも同じことが言えま、重要な社会インフラとして社会的要求により推進してきたものであり、政府の方針を受けた国内企業が、特区などを使って多くの社会実験を実施しながら開発をしてきたノウハウのもとに進めてきたものであるということでしょう。
○自動車開発における重要な視点
自動車という商品につて考えるときには、まちがいなく行動経済学的な見方が必須であると思います。自動車はその基本的に必要とされる機能や装備に対して、実際にに装備されるものは、性能全体を含めて過剰なもの、重畳なもの、華美な装備がたくさんついており、また大量生産品には普通ありえない、個々の車両ごとに塗装や艤装といった内装や外装について個性化も必要とされています。それは、自動車というものの存在が、行動経済学というか人間の最高の権利である愚行権の所有面での象徴であり、その意味で大変に顧客に媚びることに商品価値があるといえます。それを理解すると自動車の将来を予測することは大変難しい作業であると理解できます。つまり、シェアリング化などの将来構想が本当に一般化するのかは明確ではないと思います。
また、電気自動車は燃料電池車への過渡的存在であるという考えもありますが、その場合には、電気自動車が問題を解決できない場合の水素を発電とエンジン燃料とに利用する水素ハイブリッドは検討するべきものかもしれません。
○電気自動車の課題
・充電について
電気自動車のコストは電池容量の低下による電池交換に有ります。目的の使用形態に応じて、電気自動車でも生活に対応できると考えて電気自動車を選択購入する人にとって、使用形態に対応できなくなるタイミングが買い替え時期になります。その時のリセルバリューと使用可能期間がが選択の最重要となります。電気自動車は駆動系以外は普通の自動車ですので、駆動系のメンテナンスや部品代と経年交換の可能性、そして交換不能部品については部品寿命が車両の保有寿命になります。
それから見ると、現状では電気自動車については、その価格を決定すると言われるのは電池であって、車両の寿命すなわち買い替え時期を決定するのは電池寿命であることが明確です。
そのためには電池寿命を最優先とした充電、電力使用システムを追求するべきではないでしょうか。電池に付加をかけない充放電とは取りも直さず、発信加速時の電力負荷の解消、充電における急速充電の必要性の解消ではないでしょうか。
もともと電気自動車の成立のベースは、使用時間と不使用時間の差が大きく、使用している短時間の電池消耗を使用していない長時間の充電でペイするというものであったと思います。そのためには自宅充電ができない状態は電気自動車の本来ではないと言えます。ダウンタウンとアップタウンで職住分離がなされる欧米ならば、アップタウンは戸建住宅であり充電の問題はないですが、日本の特殊な郊外型集合住宅は自宅の電源を直結しての充電は困難です。これには例えば、昼間に蓄電池に充電して、夜間は車のトランクなどに積載してトランクから長時間かけて自動車の電池に充電するなどの充電方式を構想する必要があると思います。
出力に関してもメインの電池に負荷を与えないために、例えばF-1や耐久レースで使用したような、別途に加速用の動力源を持ち、その電源は交換可能な電池や劣化の少ない大容量コンデンサとして装備するなどの必要があると思います。
・車種のバリエーションについて
電気自動車の問題点を理解すると、車種拡大、走行条件バリエーションの増加が簡単なものでないことが推測できます。それは、スピードや加速などに必要な大トルクを極力多用しないこと、長時間寒冷地に放置しないこと、夜間の悪天候で長時間使用しないことなどが電気自動車の利便性を確保するための条件となるからです。そのような観点から、オフローダーなどの登坂や泥濘地、雪道など頻繁に高いトルクが多用される場合、スポーツ走行での常時高出力を必要とする場合は、市中での走行に比較して電力消費が多くなります。また、大型トラックなどの長距離輸送車両は、運転を交代しながらも車両を稼働させ、早い減価償却が利益に直結します。エンジン車なら「燃費が悪い」で済んでしまう特徴は、電気自動車では車両自体の存在そのものになります。
つまり、中小型乗用車に限定せず、様々なバリエーションを電気自動車で揃えるということは、自動車メーカーには大きな挑戦になると思います。
【執筆者プロフィール】
中嶋 隆一 Ryuichi NAKAJIMA
EPIC PARTNERS株式会社 監査役。青山先端技術研究所・エグゼクティブフェロー。文筆家。
防衛省で31年間勤務し、研究開発業務に従事。定年退職後は、先端技術の研究・コンサルティング、大手企業のCVCのアドバイザーボード、公共領域のコンサルティング支援を行う。
誘導武器開発官付及び先進技術推進専門官、防衛省幹部学校において技術教育教官の経験を活かして、経営者・先端技術研究者等へのコーティングも行う。航空機搭載の電子とミサイルのスペシャリストとして、執筆、講演、セミナー等を幅広く実施。